Søg
 
Møde i

2. Østbanen: Beslutning om det videre arbejde

Åbent

Regionsrådet 2018-2021 Brevid: 4341242

Resume

Østbanen er i en sådan stand, at den enten skal renoveres, eller der skal etableres en anden form for kollektiv trafikbetjening. Der er gennemført en undersøgelse af en sporrenovering og en undersøgelse af muligheden for at etablere en grøn regional BRT-løsning. Der skal nu tages stilling til, hvordan der skal arbejdes videre med Østbanen.

Sagsfremstilling

Sporene på Østbanen er i en sådan tilstand, at de behøver en totalrenovering. Sagen har løbende været behandlet i Regionsrådet og Udvalget for Regional Udvikling.

Region Sjælland har ikke midlerne til en sporrenovering inden for den eksisterende økonomiske ramme, uden at det vil få voldsomme konsekvenser for den kollektive trafik eller for de øvrige regionale udviklingsopgaver.

Regionsrådet vedtog på møde 4. november 2019 at igangsætte forberedelsen af en sporrenovering. Dette skete med igangsættelsen af den såkaldte programfaseundersøgelse (fase I). Sporrenoveringen er herefter opdelt i to yderligere faser; projekteringsfasen (fase II) og anlægsfasen (fase III).

Transportministeriet og Region Sjælland aftalte i starten af 2020 at igangsætte en supplerende undersøgelse af en grøn, regional BRT-løsning for Østbanen, som efterfølgende blev godkendt på regionsrådsmøde den 4. maj 2020.

De to undersøgelser er nu færdige, og der skal træffes beslutning om, hvordan der skal arbejdes videre med Østbanen. Herunder om fase II af sporrenoveringen skal igangsættes, eller om der skal arbejdes videre med en grøn regional BRT-løsning.

Rapport om undersøgelse af en BRT-løsning, et sammendrag af rapporten og et sammendrag af undersøgelsen af en sporrenovering vedlægges.

De centrale konklusioner i de to undersøgelser er sammenstillet i vedlagte skema. Desuden er der vedlagt et fakta-ark. De væsentligste forudsætninger og konklusioner gennemgås også nedenfor.

Sammenligning af en sporrenovering og en BRT-løsning på Østbanen

BRT-løsning

Undersøgelsen af en BRT-løsning på Østbanen skulle belyse muligheden for at etablere en grøn, regional BRT-løsning i Østbanens trace med et service- og kvalitetsniveau, som samlet set er det samme eller bedre end det nuværende (banebetjening før hastighedsnedsættelse). Vejdirektoratet har været ansvarlig for undersøgelsen. Undersøgelsen er udarbejdet i samarbejde med Movia og med bistand fra konsulentvirksomheden COWI. Undersøgelsen er udført på screeningsniveau. Overslag over anlægsudgifterne er jf. statens regler for anlægsbudgettering tillagt et korrektionstillæg på 40%.

BRT-undersøgelsen har taget udgangspunkt i anvendelsen af eldrevne ledbusser og har afdækket to løsningsmuligheder med forskellige hastigheder for bussen (maksimal hastighed og hastighed ved krydsning af vej).

· BRT-alternativ A (80/70 km/t). Kan gennemføres indenfor gældende lov.

· BRT-alternativ B (100/70 km/t). Kræver tilpasning af lovgivning og indebærer seletvang.

Programfaseundersøgelsen (fase I) af en sporrenovering

Programfaseundersøgelsen af en sporrenovering er udført af konsulentvirksomheden Atkins for Movia/Lokaltog. Denne undersøgelse er grundigere og jf. statens regler for anlægsbudgettering benyttes der derfor et korrektionstillæg på 30% for overslag for anlægsudgiften.

En grundigere sammenligning af de to løsninger findes i vedlagte skema.

Særligt kan fremhæves:

Anlægsøkonomi

· En BRT-løsning: 805-871 mio. kr.

  • Sporrrenovering: 510 mio. kr.

Årligt tilskudsbehov

BRT-løsning:

· Årlig lånefinansiering af anlæg (25 år, 1 %p.a.)…………… 37-40 mio. kr.

· Årlige nettodriftsomkostninger……………………………………... 17 mio. kr.

· I alt/år………………………………………………………………………54-57 mio. kr.

Sporrenovering

· Årlig lånefinansiering af anlæg (25 år, 1 %p.a.)………………… 23 mio. kr.

· Årlige nettodriftsomkostninger……………………………………... 56 mio. kr.

· I alt/år………………………………………………………………………….. 79 mio. kr.

Tidsplan for etablering/renovering

· BRT-løsning: ca. 6 år fra der tages beslutning

· Baneløsning: Færdig medio 2022.

Usikkerheder ved BRT-løsning

En række forhold, der påvirker den samlede økonomi, er ikke medtaget i BRT-undersøgelsens økonomiberegninger. På grund af stor usikkerhed er de kun angivet med et overslag. Det gælder bl.a.

· Tabte synergieffekter ved ikke at kunne drive Østbanen og strækningen Køge-Roskilde sammen. Anslås i undersøgelsen til 7 mio. kr. pr. år.

· Merudgifter til værkstedsfaciliteter og tomkørsel til og fra værksted. Værksted i Hårlev vil ikke kunne anvendes til tog fra strækningen Køge - Roskilde. Tomkørsel anslås i undersøgelsen til 4 mio. kr. pr. år. Nye værkstedsfaciliteter anslås i undersøgelsen til en investering på 155 mio. kr.

· Udgifter til trafikstyring og driftsovervågning af en BRT-løsning, samt drift og vedligeholdelse af BRT-stationer og -perroner. Er ikke anslået i undersøgelsen, men er formentligt et mindre årligt millionbeløb.

· De økonomiske beregninger i undersøgelsen er baseret på, at Østbanens forholdsmæssige andel af administrations- og fællesudgifter i Lokaltog falder væk. Det fremgår af undersøgelsen, at det er usikkert, hvornår og i hvilket omfang dette vil ske.

Administrationens vurdering og anbefaling

Administrationen vil samlet set anbefale, at der arbejdes videre med at forberede en sporrenovering af Østbanen, og at arbejdet med at etablere en BRT-løsning på Østbanen ikke forfølges.

De væsentligste grunde hertil er:

· BRT-undersøgelsen viser, at det forventes at tage op mod 6 år fra beslutning til en færdig BRT-løsning. En renovering af skinnerne kan gennemføres på ca. 2 år.

· BRT-løsningen vil have en betydelig længere anlægsfase og dermed betydelige større negative konsekvenser for driften i anlægsperiode. Sporrenoveringen foretages relativt hurtigt og har langt mindre konsekvenser for driften i anlægsperioden.

· En BRT-løsning umuliggør (indenfor en overskuelig fremtid) koblingen mellem Østbanen og strækningen Køge – Roskilde.

· BRT-løsningen er generel set behæftet med en betydelig større usikkerhed og risici end baneløsningen.

· BRT-løsningen kan give store miljøgevinster, fordi der kan benyttes eldrevne busser. Noget tilsvarende vil dog kunne opnås, hvis der i forbindelse med en kommende udskiftning af togmateriel vælges f.eks. batteritog.

De potentielle positive driftsøkonomiske konsekvenser ved en BRT-løsning kan indgå i det videre arbejde med udvikling af den kollektive trafik i Region Sjælland. Dette særligt i forhold til at sikre mest mulig kollektiv trafik for de midler, der er til rådighed.

Videre proces

Følges administrationens indstilling arbejdes der videre med en sporrenovering af Østbanen. Næste skridt er igangsættelse af projekteringsfasen (fase II) af sporrenoveringen.

Igangsættes projekteringsfasen, vil det sammen med Movia blive fastlagt, hvornår regionen vil skulle tage endelig stilling til gennemførelsen af sporrenoveringen (anlægsfasen – fase III). Fase II varer ca. et år og koster ca. 30 mio. kr.

Det politiske lobbyarbejdet op mod Folketing og regering fortsættes med henblik på at sikre, at staten afsætter den fornødne finansiering til, at Region Sjælland kan gennemfører en renovering af Østbanen.

Følges anbefalingen ikke foreslås det, at Østbanen drøftes i forbindelse med budgetforhandlingerne for 2021.

Finansiering af fase II af sporrenoveringen

Regionrådet besluttede på sit møde 4. maj 2020 (punkt 4) at afsættes 30,5 mio. kr. fra det akkumulerede overskud på det regional udviklingsområde til anlæg i forbindelse med Østbanen.

Det foreslås, at midlerne udmøntes til finansieringen af projekteringsfasen (fase II) af en sporrenovering af Østbanen.

Økonomi

De økonomiske konsekvenser fremgår af sagsfremstillingen.

Indstilling

Administrationen indstiller, at

1. arbejdet med at forberede en sporrenovering på Østbanen fortsættes.

2. Movia bedes igangsætte projekteringsfasen af en sporrenovering på Østbanen indenfor en økonomisk ramme på 30 mio. kr.

3. udgiften til projekteringsfasen finansieres gennem det akkumulerede overskud fra det regionale udviklingsområde, som er reserveret med Regionsrådets beslutning af 4. maj 2020.

Sagen afgøres af Regionsrådet.

Behandling i Udvalget for Regional Udvikling torsdag den 18. juni 2020, pkt. 13

Anbefales.

Jørgen Holst (Ø) deltog ikke i Udvalget for Regional Udviklings behandling af sagen.

Janne Toft-Lind deltog som stedfortræder for Jørgen Holst.

Beslutning i Forretningsudvalget 2018-2021 mandag den 22. juni 2020, pkt. 13

Anbefales.

Bruno Jerup (Ø) deltog ikke i Forretningsudvalget 2018-2021s behandling af sagen.

Beslutning i Regionsrådet 2018-2021 onsdag den 24. juni 2020, pkt. 2

Godkendt.

Kirsten Rask (A), Charlotte Petersson (A) og Jørgen Holst (Ø) deltog ikke i Regionsrådet 2018-2021s behandling af sagen.

Janne Toft-Lind deltog som stedfortræder for Jørgen Holst.

Bilag til punkt nr. 2:

Grøn regional BRT-løsning på Østbanen rapport

Sporrenovering af Østbanen foreløbig sammenfatning

Grøn regional BRT-løsning på Østbanen sammenfatning

Faktaark BRT og sporrenovering

Skema BRT og sporrenovering


Tilbage til dagsorden

 

 Søg i dagsordener

 

Sådan søger du

Vælg et eller flere søgekriterier og klik på 'søg'.

Søg dagsordener